Шины и диски

Простая схема корректора угла опережения зажигания. Как правильно отрегулировать угол опережения зажигания на автомобиле Фото внешнего вида и android приложения

Дата добавления: 2008-05-16 | Просмотров: 7432

Экономические, мощностные и эксплуатационные параметры двигателя автомобиля в значительной степени зависят от правильной установки угла опережения зажигания . Заводская установка угла опережения зажигания пригодна не для всех случаев, и поэтому его приходится корректировать, находя более точное значение в зоне между появлением детонации и заметным уменьшением мощности двигателя.

Известно, что при отклонении от оптимального угла опережения зажигания на 10 град расход горючего может возрасти на 10 % . Часто требуется значительно изменять начальный угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина, состава горючей смеси и реальных дорожных условий. Недостатком применяемых на автомобилях центробежных и вакуумных регуляторов является невозможность регулировки угла опережения зажигания с рабочего места водителя во время движения. Описываемое ниже устройство допускает такую регулировку.

От подобных по назначению устройств электронный корректор отличается простотой схемы и широким диапазоном дистанционной установки начального угла опережения зажигания . Корректор работает совместно с центробежным и вакуумным регуляторами. Он защищен от влияния дребезга контактов прерывателя и от помех бортовой сети автомобиля. Кроме коррекции угла опережения зажигания , устройство позволяет измерять частоту вращения коленчатого вала двигателя. От цифрового корректора описываемый отличается тем, что обеспечивает плавную регулировку угла коррекции, содержит меньшее число деталей и несколько проще в изготовлении.

Основные технические характеристики Напряжение питания. В 6...17 Потребляемый ток при неработающем двигателе. А, при замкнутых контактах прерывателя 0,18 при разомкнутых контактах прерывателя 0,04 Частота запускающих импульсов. Гц... 3,3...200 Установочный начальный угол ОЗ на распределителе, град.... "20 Пределы дистанционной коррекции угла ОЗ. град........ 13...17 Длительность импульса задержки, мс: наибольшая.... 100 наименьшая.... 0,1 Длительность выходного импульса коммутации, мс........ 2.3 Максимальное значение выходного коммутируемого тока. А. . . 0.22 Работа двигателя при установочных углах, заданных корректором, возможна в том случае, если импульс от прерывателя задержан на время

T3=(Фр-Фк)/6n=(Фр-Фк)/180*Fn

где Фр, Фк - начальный угол опережения зажигания , установленный распределителем и корректором соответственно; n - частота вращения коленчатого вала; Fn=n/30 частота искрообразования.

Puc.1

На рис.1 в логарифмическом масштабе показаны зависимости длительности времени задержки искрообразования от частоты вращения коленчатого вала, вычисленные при различных значениях начального угла опережения зажигания , установленного корректором. Этим графиком удобно пользоваться при налаживании и градуировке устройства.

Puc.2

На рис. 2 изображены характеристики и пределы изменения текущего значения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кривая 1 показана для сравнения и иллюстрирует эту зависимость для центробежного регулятора при установочном начальном угле опережения зажигания , равном 20 град. Кривые 2, 3, 4 - результирующие. Они получены при совместной работе центробежного регулятора и электронного корректора при установочных углах 17, 0 и -13 град.

Корректор (рис.3) состоит из узла запуска на транзисторе VT1, двух ждущих мультивибраторов на транзисторах VT2, VT3 и VT4, VT5 и выходного ключа на транзисторе VT6. Первый мультивибратор формирует импульс задержки искрообразования, а второй управляет транзисторным ключом.

Puc.3 ()

Допустим, что в исходном состоянии контакты прерывателя замкнуты, тогда транзистор VT1 узла запуска закрыт. Формирующий конденсатор С5 в первом мультивибраторе заряжен током через эмиттерный переход транзистора VT2, резисторы R11, R12 и транзистор VT3 (время зарядки конденсатора С5 можно регулировать резистором R12). Формирующий конденсатор С8 второго мультивибратора также будет заряжен. Так как транзисторы VT4 и VT5 открыты, то VT6 будет тоже открыт и замкнет вывод "Прерыватель" блока зажигания через резистор R23 на корпус.

При размыкании контактов прерывателя транзистор VT1 открывается, а VT2 и VT3 закрываются. Формирующий конденсатор С5 начинает перезаряжаться через цепь R7R8R14VD5R13. Параметры этой цепи подобраны так, что перезарядка конденсатора происходит намного быстрее, чем его зарядка. Скорость перезарядки регулируют резистором R8.

Когда напряжение на конденсаторе С5 достигнет уровня, при котором открывается транзистор VT2, мультивибратор возвращается в исходное состояние. Чем чаще происходит размыкание контактов прерывателя, тем до меньшего напряжения заряжается конденсатор С5 и тем меньше будет длительность импульса, сформированного первым мультивибратором. Этим достигнута обратно пропорциональная зависимость между временем задержки искрообразования и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Спад импульса, сформированного первым мультивибратором, через конденсатор С7 запускает второй мультивибратор. Он формирует импульс длительностью около 2,3 мс. Этот импульс закрывает транзисторный ключ VT6 и отключает зажим "Прерыватель" от корпуса и тем самым имитирует размыкание контактов прерывателя, но с задержкой на время т, определяемое длительностью импульса, сформированного первым мультивибратором.

Светодиод HL1 информирует о прохождении импульса от датчика-прерывателя через электронный корректор до блока зажигания. Резистор R23 защищает транзистор VT6 при случайном подключении его коллектора к плюсовому проводу бортовой сети автомобиля.

Защиту устройства от дребезга контактов прерывателя обеспечивает конденсатор С1, который создает временную задержку (около 1 мс) закрывания транзистора VT1 после замыкания контактов прерывателя. Диоды VD1 и VD2 препятствуют разрядке конденсатора С) через прерыватель и компенсируют падение напряжения, возникающее на проводнике, соединяющим двигатель с кузовом автомобиля при включении стартера, что повышает надежность работы электронного корректора во время пуска двигателя. От помех, возникающих а бортовой сети, устройство защищает цепь VD8C9, стабилитроны VD6, VD7, резисторы R2, R6, R15 и конденсаторы С2, СЗ, Сб.

Частоту вращения коленчатого вала измеряет цепь VD9VD10R25R26PA1. Шкала этого тахометра линейна, так как импульсы напряжения на коллекторе транзистора VT5 имеют постоянную длительность и амплитуду, обеспечиваемые стабилитроном V07. Диоды VD9, VD10 исключают влияние остаточного напряжения на транзисторах VT5, VT6 на показания тахометра. Частоту вращения отсчитывают по шкале миллиамперметра РА1 с током полного отклонения стрелки 1...3 мА.

В корректоре использованы конденсаторы К73-17 - С1, С8, С9; К53-14-С2, С5; К10-7 - СЗ, С6; КЛС - С4. С7. Резистор R8 - СПЗ-12а, R12 - СПЗ-6, R23 - составлен из двух резисторов МЛТ-0,125 сопротивлением 10 Ом. Диоды КД102Б, КД209А можно заменить на любые из серии КД209 или КД105; КД521А - на КД522. КД503, КД102, КД103, Д223 - с любым буквенным индексом. Стабилитроны КС168А, Д818Е можно заменить на другие с соответствующим напряжением стабилизации. Транзисторы КТ315Г можно заменить на КТ315Б, КТ315В, КТ342А, КТ342Б; КТ361 Г - на КТ361Б, КТ361В, КТ203Б, КТ203Г; КТ815В - на КТ608А, КТ608Б.

Детали устройства смонтированы на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1 мм. Чертеж печатной платы и расположение деталей на ней показаны на рис. 4.

Puc.4

Для налаживания устройства необходим источник питания напряжением 12...14 В, рассчитанный на ток нагрузки 250...300 мА. Между проводником от резистора R23 и плюсовым выводом источника питания на время настройки подключают резистор сопротивлением 150... 300 Ом с рассеиваемой мощностью 1-2 Вт. На вход устройства подключают имитатор прерывателя - электромагнитное реле. Используют разомкнутую пару контактов; один из них подключают к общей точке резисторов R1, R2, а второй - к общему проводу. Обмотку реле подключают к генератору, обеспечивающему переключение реле с частотой 50 Гц. При отсутствии генератора реле можно питать от понижающего трансформатора, включенного в сеть.

После включения устройства проверяют напряжение на стабилитроне VD6 - оно должно быть 6,8 В. Если корректор собран правильно, то при работе имитатора прерывателя светодиод HL1 должен светиться.

Параллельно транзистору VT3 подключают вольтметр постоянного тока со шкалой на напряжение 2...5 Вис током полного отклонения стрелки не более 100 мкА. Движок резистора R8 выводят а крайнее правое положение. При работающем имитаторе прерывателя подстроечным резистором R12 на шкале вольтметра устанавливают напряжение 1,45 В. При этом напряжении длительность импульса задержки должна быть равна 3,7 мс, а начальный угол 03 равен -13 град. В среднем положении движка резистора R8 вольтметр должен показывать напряжение 1 В, что соответствует нулевому начальному углу ОЗ а в крайнем левом 0,39 В - 17 град (см. табл.).

Наиболее просто (но не вполне точно) корректор можно наладить следующим образом. Движок резистора R12 устанавливают в среднее положение, а движок резистора R8 поворачивают на треть полного угла поворота от положения минимума сопротивления. Повернув корпус распределителя зажигания на 10 град в сторону более раннего зажигания (против движения вала), запускают двигатель и резистором R12 добиваются устойчивой его работы на холостом ходу. Для градуировки шкалы регулятора начального угла необходим автомобильный стробоскоп.

Тахометр градуируют подстройкой резистора R26 (при частоте запускающих импульсов 50 Гц стрелка микроамперметра должна показывать 1500 мин "). Если тахометр не нужен, его элементы можно не монтировать.

Для подключения корректора а удобном для водителя месте устанавливают пятиконтактную розетку (ОНЦ-ВГ-4-5/16-р), на контакты которой выводят проводники от бортовой сети, прерывателя, блока зажигания, корпуса и тахометра (если он предусмотрен). Корректор, смонтированный в кожухе, устанавливают в салоне автомобиля, например, около замка зажигания.

Корректор можно использовать совместно с блоком электронного зажигания, описанным в . Он может работать и с другими тринисторными системами зажигания как с импульсным, так и с непрерывным накоплением энергии на конденсаторе. При этом каких-либо доработок в блоках зажигания, связанных с установкой корректора, как правило, не требуется.

Литература:

1. Экономия горючего. Под ред. E.. П. Серегина. - М.: Военнмат.
2. Синельников А. Устройство ЭК-1. - За рулем. 1987, № 1, с. 30.
3 Кондратьев Е. Регулятор угла опережения зажигания . - Радио, 1981, № 11. с. 13-15.
4. Моисеевич А. Электроника против детонации. За рулем, 198В № 8. с. 26.
5. Бирюков А. Цифровой октан-корректор . - Радио. 1987, №10, с. 34-37.
6. Беспалов В. Блок электронного зажигания . - Радио. 1987, №1, с. 25-27.

Вас может заинтересовать:

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ - вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств - октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина. В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных - нет (точнее - с меньшей зависимостью).

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

На рис. - текущее исполнение АОК, он залит герметиком и помещен в термоусадку.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» (АОК) был создан для автомобилей, оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ (трамблер с датчиком Холла) с целью оптимизации работы двигателя при минимальных затратах. Алгоритм работы автоматического октан-корректора «СилычЪ» соответствует принципу управления УОЗ в инжекторных двигателях по сигналам с датчика детонации.

Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер - эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от "Силыча") и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ и использует широкополосный датчик детонации GT305 или 18.3855, выпускаемые в России.
Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы карбюраторного двигателя на границе возникновения детонации. В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания. Данный датчик детонации есть в продаже в любом автомагазине.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 - 5 %;
повысить тяговый момент на низких оборотах;
увеличить срок службы двигателя;
уменьшить шумность работы двигателя;
компенсировать разброс качества топлива на 5 - 7 октановых единиц;
в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

Технические характеристики:

Напряжение питания от 8 В до 18 В (возможны кратковременные до 0,1 сек скачки напряжения питания до 40 В).
Диапазон рабочих температур от -40 °С до +85 °C и относительной влажности до 90 % при температуре +40 °С.
Максимальный потребляемый ток 30мА.
Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 об/мин до 7000 об/мин.
Диапазон корректировки УОЗ от 0° до 11°.
трамблер должен быть с датчиком Холла.
Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС 8°.
Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания :
- в сторону уменьшения (при детонации) 1° - 2°
- в сторону увеличения 0,2° - 0,3°

Датчик детонации устанавливается на шпильку головки блока цилиндров (ГБЦ) через переходник. Ниже приведены чертежи переходников для трех различных типов двигателей:

Паспорт

Оформить заказ / КУПИТЬ

Выберите нужный вам товар, установив количество отличное от 0.
ФИО и адрес вы введете на второй странице, нажав на кнопку "Оформить заказ (адрес/доставка/оплата...)".

Перед заполнением обратите внимание:
- Если у Вас нет своего e-mail, то введите в это поле Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. тогда всю информацию мы пришлем SMS на ваш телефон.
- Адрес, который указываете в поле "Город, улица, дом" - это надпись на посылке. Сделайте ее, по возможности, более короткой, но понятной, например:
"Н.Новгород Приморская 1 корп.2 кв.3"
или
"с.Полевое Сарат.обл. Ленина 10"

E-mail(*)

Неверная электронная почта

Телефон(*)

Используйте цифры и знак +

номер в формате: +79123456789

«Вариатор угла опережения зажигания - октан корректор» предназначен для коррекции угла опережения зажигания в автомобилях с механической системой зажигания(трамблёр), оборудованными ГБО, так же вариатор выполняет функции октан - корректора при работе двигателя на бензине.

1. Повышает мощность.

2. Экономит топливо.

3. Предотвращает перегрев и прогорание выпускных клапанов.

4. Позволяет произвести точную настройку угла опережения зажигания, динамически, при движении автомобиля с помощью ANDROID приложения.

5. Осуществляет контроль параметров двигателя, отображая их в реальном времени на экране ANDROID приложения.

Фото внешнего вида и android приложения.

Суть проблемы, при переходе с бензина на газ, заключается в том, что газ горит дольше бензина, а значит, необходим более ранний угол опережения зажигания, т.е. смесь необходимо воспламенять раньше. В противном случае, смесь будет догорать в выпускном коллекторе, перегревая выпускные клапана, повреждая их; так же повреждаются при этом седела клапанов. При этом, естественно, снижается мощность, двигатель работает не в режиме, отсюда и повышенный расход.

Итак, существуют следующие серьёзные проблемы при переходе на газ без соответствующей коррекции УОЗ (Угол опережения зажигания).

1. Повреждение от перегрева выпускных клапанов, сёдел.

2. Снижение мощности двигателя.

3. Повышенный расход.

4. Возможные хлопки.

Данный вариатор был разработан специально для двигателей с механической системой зажигания (трамблёр). В основном это карбюраторные двигатели, но часто встречаются и инжекторы с трамблёрным зажиганием.

На двигателях с механической системой зажигания при переходе на газ, многие пытаются решить проблему выкручиванием трамблёра в плюс, но получают новые, ещё более серьёзные проблемы. Во-первых, кручением трамблёра проблема не решается, т.к. очень мал диапазон изменения угла опережения при этом кручении, угла опережения попросту не хватает. При работе на газе, угол опережения в некоторых режимах работы двигателя может достигать +20 градусов, естественно, трамблёру это не под силу. Во-вторых, при кручении трамблёра угол опережения зажигания (УОЗ) смещается во всём диапазоне на одно и то же значение, в то время как для газа необходима определённая кривая для правильной коррекции УОЗ. И в-третьих, появляется ещё более серьёзная проблема: при переходе обратно на бензин, при выкрученном до упора в плюс трамблёре, местами будет возникать сильная детонация, и можно сильно повредить двигатель. При работе на бензине тоже есть проблемы. Качество бензина на разных заправках одной марки может сильно отличаться, и необходима соответствующая коррекция угла опережения зажигания (октан-коррекция).

Как работает данный вариатор УОЗ .

Когда двигатель переходит на газ, вариатор увеличивает угол опережения зажигания (УОЗ) в зависимости от оборотов двигателя по оптимальной кривой для определённого вида газа, т.е. смесь будет воспламеняться раньше, тем самым, устраняя все негативные факторы приведённые выше. График, по которому будет осуществляться эта коррекция, предустановлен для метана и пропана, но есть также возможность корректировать этот график вручную, опытным путём, для более тонкой настройки вашего двигателя. Есть возможность установить задержку на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, до 10 секунд. Это может понадобиться, если ваше ГБО осуществляет плавный переход с бензина на газ, соответственно, и коррекция УОЗ для газа должна включаться через определённое время.

Когда двигатель переходит на бензин, вариатор работает как октан-корректор, причём УОЗ можно корректировать отдельно для разных режимов работы двигателя: запуск, холостой ход, рабочий режим, т.к. грузы в трамблёре не обеспечивают оптимального УОЗ в разных режимах (механически это просто невозможно). Например, при запуске двигателя лучше увеличить УОЗ, запуск будет проходить гораздо легче, а установка +10 градусов на холостом ходу поднимает холостые обороты при том же расходе бензина, а значит можно закрутить обратно винт качества, и экономить бензин на холостом ходу.

Вариатор имеет так же и дополнительные функции для более комфортного его использования в автомобиле. Он отслеживает ряд параметров автомобиля и передаёт их на экран приложения в реальном времени.

Основные функции устройства.

При работе на газе:

1. Изменение угла опережения зажигания от 0 до +20 градусов, на оборотах 500 , 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000.

2. Перестройка графика угла опережения зажигания для метана по нажатию кнопки МЕТАН.

3. Перестройка графика угла опережения зажигания для пропана по нажатию кнопки ПРОПАН. 4. Установка времени задержки на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, от 0 до 10 секунд.

При работе на бензине:

5. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в диапазоне оборотов от 200 до 500 об./мин. (запуск двигателя).

6. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в пределах 1000 об./мин. (холостой ход). 7. Изменение угла опережения зажигания +-10 градусов в диапазоне оборотов от 1500 об./мин. и выше (рабочий режим).

8. Отображение в реальном времени параметров: реальный угол опережения зажигания, вид топлива, обороты двигателя, напряжения бортовой сети, на обеих вкладках ГАЗ, БЕНЗИН в цифровом виде.

9. Отображение в реальном времени параметров: реальный УОЗ, вид топлива, обороты двигателя, напряжения бортовой сети, в цифровом виде, а так же с визуализацией в виде приборов панели на вкладке ДАННЫЕ.

Описание android приложения.

Всеми параметрами вариатора вы можете управлять с помощью android приложения в режиме реального времени. Это очень удобно, т.к. все необходимые настройки можно производить из салона при движении автомобиля (динамически). Это позволяет максимально точно настроить вариатор конкретно под ваш автомобиль!

Все параметры регулировок сохраняются в вариаторе, благодаря этому никакой привязки к android устройству нет. Забыли телефон - ничего страшного, все параметры сохранены в энергонезависимой памяти вариатора, на этих последних изменениях и будет работать двигатель. Тем более, как правило, настройка этих параметров необходима только первое время после установки вариатора. Вообще регулировка - не обязательная процедура, вариатор сразу работает на предустановленной карте (графике зависимости угла опережения от оборотов). Однако ручная регулировка реализована для более тонкой настройки. Любой параметр сохраняется в энергонезависимую память по истечении 20 секунд после его изменения.

Независимо от того, на каком виде топлива работает двигатель в данный момент, доступны две основные вкладки приложения ГАЗ/БЕНЗИН.

На вкладке ГАЗ изображён график в виде эквалайзера, перемещением его ручек можно установить определённый угол опережения для определённых оборотов. Есть две кнопки предустановок: ПРОПАН/МЕТАН, при нажатии на них, график перестраивается в оптимальный, под определённый тип газа.

На вкладке БЕНЗИН три ползунка. Это регулировка УОЗ для бензина в разных режимах работы двигателя. Режим ЗАПУСК – этот ползунок регулирует УОЗ при запуске двигателя (обороты до 500об/мин.).

Режим ХОЛОСТОЙ ХОД – регулировка УОЗ в районе 1000об/мин.

РАБОЧИЙ РЕЖИМ - регулировка УОЗ выше 1500об/мин.

Вкладки ГАЗ/БЕНЗИН переключаются автоматически при переходе с одного вида топлива на другой, при этом, обе вкладки могут переключаются и вручную. Группы параметров для газа и для бензина доступны для изменения независимо от того, на каком виде топлива работает двигатель в данный момент.

Вариатор имеет так же и дополнительные функции, для более комфортного его использования в машине. Он отслеживает и передаёт на экран приложения в реальном времени следующие параметры: обороты двигателя, реальный угол опережения, который выдаёт контроллер в данный момент, вид топлива (газ/бензин) и напряжения бортовой сети.

Все эти параметры видны на обеих вкладках ГАЗ, БЕНЗИН в цифровом виде, а также на отдельной для этих параметров вкладке ДАННЫЕ, где параметры отображаются не только в цифровом виде, но и в виде приборов панели для более наглядной визуализации.

Соединение вариатора по Bluetooth c android приложением.

Запустите приложение, нажмите кнопку «CONNECT», в окне появятся доступные Bluetooth-устройства. Вариатор имеет название «HC-06». Если в списке доступных устройств нет этого имени, то нажмите кнопку «search», после того как будет найдено устройство с именем HC-06, выполните с ним сопряжение (пароль 1234). После этого связь будет установлена. Сопряжение можно произвести так же средствами android- платформы, после сопряжения просто откройте приложение и выберите из списка устройство с именем HC-06.

Безопасность.

Так как изменение параметров происходит в реальном времени, то ошибки при передаче или приёме неверных параметров, могли бы привести к очень нежелательным последствиям во время движения авто. Для этого был разработан специальный, защищённый протокол обмена, обеспечивающий передачу с подтверждением. Эта мера обеспечивает надёжность приёма и передачи параметров между android-устройством и вариатором, полностью исключая возможность ошибки при передаче и приём ошибочных параметров в процесс управления двигателем.

Подключение вариатора.

Подключается вариатор очень просто! Включите его в разрыв датчика холла с помощью стандартных разъёмов, при этом никаких проводов резать не нужно, просто защёлкните два разъёма, а оранжевый провод подключите на питание клапана газа.

Для того чтобы вариатор мог отслеживать и передавать на экран приложения напряжение бортовой сети, красный провод нужно подключить к +12В вашего авто, через предохранитель. Если этого не сделать, всё будет работать в штатном режиме, только вместо бортовой сети на экране приложения будет отображен «0»

#1
Интересная штуковина! Действительно, сам заметил что трамблёром много не накрутишь, всё равно машина тупая. Так что надо будет попробовать ваш вариатор. Собственно сам вопрос, я понял что при движении, из салона можно по ощущениям машины отрегулировать кривую для газа, а вообще не опасны ли для двигателя такие регулировки на ходу?
#2
Такие манипуляции с углом опережения во время движения абсолютно не опасны, вы же газ нажимаете тоже во время движения и при этом тоже изменяется угол опережения зажигания, и это нормально. Это просто коррекция угла, и то что она изменяется во время движения никакой опасности для двигателя не представляет. Допустимый диапазон изменения угла не критичный, и движок не заглохнет, просто корректировать угол желательно не сильно резко, а более мене плавно.
#3
Мы являемся компанией, которая имеет изделии для автомобильной электроники- Вариатор угла опережения зажигания - октанкорректор.
Могу ли я связаться со мной, чтобы сделать вам конкретное предложение.-
[email protected]
Bulgariq
www.runel-tech.com
#4
Добрый день Румен. Связаться со мной можно написав мне через вкладку "Контакт" на этом сайте. http://сайт/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82/
#5
Был куплен вариатор и установлен на Ауди 100 С4 2.0.
Так как после установки ГБО-4 в принципе все радовало, плавность работы двигателя, мягкость работы, но вот машина была какая-то ватная и бывали толчки при легком педалировании (отпустишь гашетку толчок и после наката давишь гашетку толчок легкий). 2.0 двигатель и так немного слаб для такой массы кузова, а тут еще и потеря динамики.
После корректировки углов через данный вариатор все пришло в норму, динамика на низах стала не хуже чем на бензине. Стандартные заложенные углы в вариатор конечно пришлось подкорректировать по личному "жопомеру", но оно и так понятно, что каждый двигатель требует своих нюансов. Радует так же "синий зуб", не надо кабелей, ноутбуки таскать, в любое время подключайся, корректируй, тестируй и сражу же меняй.
#6
Как можно с Вами связаться по приобретению вариатор УОЗ-октанкорректор с траблером и инжектором.Двигатель 1g-fe.
#7
Люди,подскажите они "живы"? или как? Мой адрес; [email protected]
#8
Как приобрести Ваш вариатор УОЗ? моя почта [email protected]
#9
Хотел бы приобрести вариатор.у меня двухконтурное зажигание ваз2107.мой адрес [email protected] или в вайбер.0953866558.
#10
Интересует Вариатор угла,как приобрести? , почта [email protected]
#11
Здравствуйте.
КАК приобрести октан корректор?
[email protected]
#12
Интересен Вариатор Угла. почта [email protected]
#13
Еще приобрести можно?или тема умерла?если нет то
[email protected]
#14
Хочу купить устройство.
+380952005192
#15
Приобрести вариатор УОЗ возможно? Казахстан.
#16
Что то вообще не отвечают на запрос
#17
Можно приобрести вариатор www.60-2.ru, в том числе и в Казахстане.

Эта статья посвящена дальнейшему совершенствованию популярной у автолюбителей конструкции октан-корректора. Предлагаемое дополнительное устройство существенно повышает эффективность его применения.

Электронный октан-корректор В. Сидорчука , доработанный Э. Адигамовым , безусловно, прост, надежен в эксплуатации и обладает отличной совместимостью с различными системами зажигания. К сожалению, у него, как и у других подобных устройств, время задержки импульсов зажигания зависит только от положения ручки установки угла опережения зажигания (УОЗ). Это означает, что установленный угол оптимален, строго говоря, только для одного значения частоты вращения коленчатого вала (или скорости движения автомобиля на той или иной передаче).

Известно, что автомобильный двигатель укомплектован центробежным и вакуумным автоматами, корректирующими УОЗ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также механическим установочным октан-корректором. Фактический УОЗ в каждый момент определен суммарным действием всех этих устройств, а при использовании электронного октан-корректора к полученному результату добавляется еще одно существенное слагаемое.

УОЗ, обеспечиваемый электронным октан-корректором , оз.ок=6Nt, где N - частота вращения коленчатого вала двигателя, мин -1 ; t - задержка момента зажигания, вносимая электронным октан-корректором, с. Предположим, что начальная установка механического октан-корректора соответствует +15 град. и при N = 1500 мин -1 оптимальная задержка момента зажигания, установленная электронным октан-корректором, равна 1 мс, что соответствует 9 град. угла поворота коленчатого вала.

При N = 750 мин -1 время задержки будет соответствовать 4,5 град., а при 3000 мин -1 - 18 град. угла поворота коленчатого вала. При 750 мин -1 результирующий УОЗ равен +10,5 град., при 1500 мин -1 - +6 град., а при 3000 мин -1 - минус 3 град. Причем в момент срабатывания узла выключения задержки зажигания (N = 3000 мин -1) УОЗ резко изменится сразу на 18 град.

Этот пример проиллюстрирован на рис. 1 графиком зависимости УОЗ () от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Штриховой линией 1 показана требуемая зависимость, а сплошной ломаной 2 - фактически получаемая. Очевидно, что оптимизировать работу двигателя по углу опережения зажигания этот октан-коррекор способен только при длительном движении автомобиля с неизменной скоростью.

Вместе с тем имеется возможность путем несложной доработки устранить этот недостаток и превратить октанкорректор в устройство, позволяющее поддерживать требуемый УОЗ в широких пределах частоты вращения коленчатого вала. На рис. 2 представлена принципиальная схема узла, которым необходимо дополнить октан-корректор .

Узел работает следующим образом. Импульсы низкого уровня, снимаемые с выхода инвертора DD1.1, через дифференцирующую цепь C1R1VD1 поступают на вход таймера DA1, включенного по схеме одновибратора. Выходные прямоугольные импульсы одновибратора имеют постоянные длительность и амплитуду, а частота пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя.

С делителя напряжения R3 эти импульсы поступают на интегрирующую цепь R4C4, преобразующую их в постоянное напряжение, которое прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала. Это напряжение заряжает времязадающий конденсатор С2 октанкорректора.

Таким образом, при увеличении частоты вращения коленчатого вала пропорционально сокращается время зарядки времязадающего конденсатора до напряжения переключения логического элемента DD1.4 и, соответственно, уменьшается время задержки, вносимой электронным октан-корректором. Требуемая зависимость изменения зарядного напряжения от частоты обеспечивается установкой начального напряжения на конденсаторе С4, снимаемого с движка резистора R3, а также регулировкой длительности выходных импульсов одновибратора резистором R2.

Кроме этого, в октан-корректоре сопротивление резистора R4 необходимо увеличить с 6,8 до 22 кОм, а емкость конденсатора С2 уменьшить с 0,05 до 0,033 мкФ. Левый по схеме вывод резистора R6 (Х1) отключают от плюсового провода и подключают к общей точке конденсатора С4 и резистора R4 добавляемого узла. Напряжение питания на октан-корректор подают с параметрического стабилизатора R5VD2 добавочного узла.

Октан-корректор с указанными доработками обеспечивает регулировку задержки момента зажигания, эквивалентную изменению УОЗ в пределах 0...-10 град. относительно значения, установленного механическим октанкорректором. Характеристика работы устройства при тех же начальных условиях, что и в приведенном выше примере, представлена на рис. 1 кривой 3.

При максимальном времени задержки момента зажигания погрешность поддержания УОЗ в интервале частоты вращения коленчатого вала 1200...3000 мин -1 практически отсутствует, при 900 мин -1 не превышает 0,5 град., а в режиме холостого хода - не более 1,5...2 град. Задержка не зависит от изменения напряжения бортовой сети автомобиля в пределах 9...15 В.

Доработанный октан-корректор сохраняет способность обеспечивать искрообразование при снижении питающего напряжения до 6 В. Если требуется расширить диапазон регулирования УОЗ, рекомендуется увеличить сопротивление переменного резистора R6.

Предлагаемое устройство отличает от подобных, описанных в , схемная простота, надежность работы, а также возможность сопряжения практически с любой системой зажигания.

В добавочном узле использованы постоянные резисторы МЛТ, подстроечные резисторы R2, R3 - CП5-2, конденсаторы С1-C3 - КМ-5, КМ-6, С4 - К52-1Б. Стабилитрон VD2 необходимо подобрать с напряжением стабилизации 7,5...7,7 В.

Детали узла размещены на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1...1,5 мм. Чертеж платы показан на рис. 3.

Плата узла прикреплена к плате октан-корректора. Все устройство в сборе лучше всего смонтировать в отдельном прочном кожухе, укрепляемом вблизи блока зажигания. Необходимо позаботиться о защите октан-корректора от влаги и пыли. Его можно выполнить в виде легкосъемного блока, устанавливаемого в салоне автомобиля, например, на боковой стенке внизу, слева от места водителя. В этом случае, при снятом октан-корректоре, электрическая цепь зажигания окажется разомкнутой, что, по крайней мере, сильно затруднит запуск двигателя посторонним лицом. Таким образом, октан-корректор дополнительно будет выполнять функцию противоугонного устройства. С этой же целью целесообразно применить регулировочный переменный резистор СП3-30 (R6) с выключателем, размыкающим электрическую цепь этого резистора.

Для налаживания устройства потребуется источник питания напряжением 12...15 В, любой низкочастотный осциллограф, вольтметр и генератор импульсов, который можно выполнить так, как указано в . Сначала временно отключают входную цепь таймера DA1, а движок резистора R3 устанавливают в нижнее (по схеме) положение.

На вход октан-корректора подают импульсы частотой 40 Гц и, подключив осциллограф к его выходу, резистором R3 постепенно увеличивают напряжение на конденсаторе С4 до появления выходных импульсов. Затем восстанавливают входную цепь таймера, подключают осциллограф к его выводу 3 и резистором R2 устанавливают длительность выходных импульсов одновибратора равной 7,5...8 мс.

Снова подключают осциллограф, переведенный в режим внешней синхронизации со ждущей разверткой, запускаемой входными импульсами (лучше всего использовать простейший двуканальный коммутатор), к выходу октанкорректора и резистором R6 устанавливают время задержки выходного импульса 1 мс. Увеличивают частоту генератора до 80 Гц и резистором R2 устанавливают время задержки 0,5 мс.

Проверив после этого длительность задержки импульсов на частоте 40 Гц, регулировку при необходимости повторяют до тех пор, пока длительность на частоте 80 Гц не будет точно в два раза меньше, чем на частоте 40 Гц. При этом следует иметь в виду, что для обеспечения стабильной работы одновибратора до частоты срабатывания узла выключения задержки момента зажигания (100 Гц) длительность его выходных импульсов не должна превышать 9,5 мс. Фактически в налаженном устройстве она не превышает 8 мс.

Затем частоту генератора уменьшают до 20 Гц и измеряют получаемую при этой частоте задержку входного импульса. Если она не менее 1,6...1,7 мс, то налаживание заканчивают, регулировочные винты подстроечных резисторов фиксируют краской, а плату, со стороны печатных проводников, покрывают нитролаком. В противном случае резистором R3 немного уменьшают начальное напряжение на конденсаторе С4, увеличивая время задержки до указанной величины, после чего проверяют и, если необходимо, снова выполняют регулировку на частоте 40 и 80 Гц.

Не следует стремиться к строгой линейности частотной зависимости времени задержки на участке ниже 40...30 Гц, поскольку это требует значительного уменьшения начального напряжения на конденсаторе С4, что может привести к пропаданию импульсов зажигания на самых малых оборотах коленчатого вала или неустойчивой работе системы зажигания при запуске двигателя.

Небольшая остаточная погрешность, выраженная в некотором уменьшении времени задержки зажигания на начальном участке (см. кривую 3 на рис.1), оказывает скорее положительное, нежели отрицательное воздействие, поскольку (автолюбители это хорошо знают) на малых оборотах двигатель работает устойчивее при несколько более раннем зажигании.

Наладить устройство с вполне приемлемой точностью можно и без осциллографа. Делают это так. Сначала проверяют работоспособность добавочного узла. Для этого движки резисторов R2 и R3 устанавливают в среднее положение, к конденсатору С4 подключают вольтметр, включают питание устройства и подают на вход октан-корректора импульсы частотой 20...80 Гц. Вращая движок резистора R2, убеждаются в изменении показаний вольтметра.

Затем возвращают движок резистора R2 в среднее положение, а резистор R6 октан-корректора переводят в положение максимального сопротивления. Отключают генератор импульсов, и резистором R3 устанавливают на конденсаторе С4 напряжение 3,7 В. Подают на вход октан-корректора импульсы частотой 80 Гц и резистором R2 устанавливают на этом конденсаторе напряжение 5,7 В.

В заключение снимают показания вольтметра на трех значениях частоты - 0, 20 и 40 Гц. Они должны быть соответственно 3,7, 4,2 и 4,7 В. При необходимости регулировку повторяют.

Подключение доработанного октанкорректора к бортовой системе автомобилей различных марок никаких особенностей по сравнению с описанным в не имеет.

После монтажа октан-корректора на автомобиль, запуска и прогревания двигателя движок резистора R6 перемещают в среднее положение и механическим октан-корректором устанавливают оптимальный УОЗ, как это указано в инструкции по эксплуатации автомобиля, т. е. добиваются незначительной, кратковременной детонации двигателя при резком нажатии на педаль акселератора во время движения машины на прямой передаче со скоростью 30...40 км/ч. На этом все регулировки заканчивают.

Литература

Сидорчук В. Электронный октан-корректор. - Радио, 1991, № 11, с. 25, 26.

Адигамов Э. Доработка октан-корректора. - Радио, 1994, № 10, с. 30, 31.

Бирюков А. Цифровой октан-корректор. - Радио, 1987, № 10, с. 34 - 37.

Беспалов В. Корректор угла ОЗ. - Радио, 1988, № 5, с. 17, 18.

Об использовании устройства с коммутатором 36.3734. (Наша консультация). - Радио, 1995, № 12, с. 59.

Киселев А. Еще раз об октан-корректоре. - Радио, 1996, № 6, с. 50.

Вообще говоря, изменение установленного угла опережения зажигания нужно рассматривать как меру временную и вынужденную, в частности, при необходимости использовать бензин с октановым числом, не соответствующим паспортным характеристикам двигателя автомобиля. В настоящее время, когда качество горючего, которое мы заливаем в бак своей машины, стало, мягко говоря, непредсказуемым, такой прибор, как электронный октан-корректор, просто необходим.

Как совершенно справедливо замечено в статье К. Куприянова, при введении в действие октан-корректора, описанного в . происходит постоянное по времени запаздывание момента зажигания, пропорциональное в угловом исчислении увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя с последующим скачкообразным увеличением угла ОЗ. Хотя на практике это явление почти незаметно, внутренние резервы исходного устройства позволяют частично устранить упомянутое запаздывание. Для этого в устройство достаточно ввести транзистор VT3, резисторы R8. R9 и конденсатор С6 (см схему на рис. 1).

(нажмите для увеличения)

Алгоритм работы октан-корректора качественно проиллюстрирован графиками, показанными на рис. 2. Моментам размыкания контактов прерывателя соответствуют плюсовые перепады напряжения - от низкого уровня к высокому - на входе октан-корректора (диагр. 1). В эти моменты происходит быстрая разрядка конденсатора С1 почти до нуля через открывающийся транзистор VT1 (диагр. 3). Заряжается конденсатор сравнительно медленно через резистор R3.

Как только напряжение на заряжающемся конденсаторе С1 достигнет порога переключения логического элемента DD1.2. он переходит из единичного состояния в нулевое (диагр. 4), a DD1.3 - в единичное. Открывающийся в этот момент транзистор VT2 быстро разряжает конденсатор С2 (диагр. 5) до уровня, практически определяемого напряжением на базе транзистора VT3. Поскольку задержка переключения элемента DD1.2 не зависит от частоты вращении, среднее напряжение на его выходе увеличивается с увеличением частоты. Конденсатор С6 усредняет это напряжение.

Последующая зарядка конденсатора С2 через резистор R6 начинается именно с указанного уровня в момент закрывания транзистора VT2. Чем ниже начальный уровень, тем дольше будет заряжаться конденсатор до момента переключения элемента DD1.4, а значит, больше задержка искрообразования (диагр. 6).

Получаемая при этом характеристика угла OЗ показана на рис. 3, аналогичном рис. 1 в статье К. Куприянова, в виде кривой 4. При тех же начальных условиях (tзад = 1 мс при N = 1500 мин-1) погрешность регулирования в наиболее часто употребляемом при езде интервале частоты вращения коленчатого вала двигателя от 1200 до 3000 мин-1 не превышает 3 град.

Следует отметить, что работа этого варианта октан-корректора существенно зависит от скважности входных импульсов. Поэтому для его налаживания рекомендуется собрать формирователь импульсов по схеме на рис. 4. Как известно, импульсы с датчика Холла автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций имеют скважность, равную 3, а угол замкнутого состояния контактов φзс контактного прерывателя вазовских автомобилей равен 55 град., т. е. скважность импульсов с прерывателя "шестерки" Q = 90/55= 1,63.

Чтобы можно было применять один и тот же формирователь импульсов для налаживания октан-корректоров разных моделей автомобилей с небольшой лишь корректировкой скважности, для контактной системы зажигания пересчитывают скважность с учетом инвертирования: Qинв = 90/(90 - φзс). или для ВАЗ-2106 Qинв = 90/(90 - 55)=2.57. Подбирая число диодов формирователя и синусоидальное напряжение генератора сигналов, получают необходимую скважность импульсов на входе октан-корректора. В моем практическом варианте для получения скважности 3 понадобилось четыре диода при амплитуде сигнала генератора 5.7 В.

Кроме указанных, для формирователя подойдут диоды серий Д220. Д223, КД521, КД522 и транзистор КТ315 с любым буквенным индексом. Можно применить формирователь импульсов заданной скважности и по другой схеме.

Корректор для автомобиля ВАЗ-2108 (вставлена перемычка Х2.3 на рис. 1) налаживают следующим образом. Вместо делителя R8R9 временно подключают любой переменный резистор группы А сопротивлением 22 кОм (движком к базе транзистора VT3). Сначала движок резистора устанавливают в то крайнее положение, в котором база транзистора "заземлена". К входу корректора подключают формирователь, а к выходу - осциллограф.

Включают питание корректора и устанавливают частоту генератора 120 Гц со скважностью выходных импульсов формирователя, равную 3. Подбирают резистор R3, добиваясь отключения задержки на этой частоте. Затем уменьшают частоту генератора до 50 Гц и, перемещая движок резистора R6 поочередно в оба крайних положения, определяют максимальное время задержки момента зажигания, вносимое октан-корректором (в нашем случае 1 мс). Увеличивают частоту генератора до 100 Гц и находят такое положение движка временного переменного резистора, в котором максимальная задержка момента зажигания, устанавливаемая резистором R6. равна половине максимальной - 0.5 мс.

Теперь целесообразно снять график зависимости времени задержки момента зажигания от частоты генератора при найденном положении движка временного переменного резистора Пересчитывают частоту вращения вала двигателя в мин-1: N = 30f. где f - частота генератора. Гц. Угол ОЗ φоз = 6N·t, где t - время задержки, мс. Результирующий угол φрез оз = 15 - φоз (см. таблицу) наносят на график рис. 3.

По форме полученный график не должен сильно отличаться от кривой 4, хотя числовые значения могут быть и другими в зависимости от максимального времени задержки. Если необходимо, повторно выполняют операцию регулировки.

По завершении налаживания отключают временный переменный резистор и, измерив сопротивление его плеч, впаивают постоянные резисторы с номиналами, ближайшими к измеренным. Необходимо отметить, что характеристику регулирования можно существенно изменять, варьируя номиналы резистора R3 (частоту отключения задержки), делителя R8R9 и конденсатора С6. Начальные условия описанной регулировки выбраны для сравнения с вариантом, выбранным К. Куприяновым: N = 1500 мин-1, t = 1 мс, φмок = +15 град. (φмок - угол, установленный механическим октан-корректором).

Для использования на автомобиле ВАЗ-2106 октан-корректор налаживают аналогично (с перемычкой Х2.3), но импульсы от формирователя должны иметь скважность 2.57. Перед установкой корректора на автомобиль перемычку Х2.3 меняют на Х2.2.

Для доработки октан-корректора его плату извлекают из коммутатора 3620.3734 и навесным монтажом припаивают транзистор VT3 и конденсатор С6 с таким расчетом, чтобы плату можно было установить на старое место. Подобранные резисторы R8 и R9 припаивают на плату. Транзистор V13 и конденсатор С6 следует фиксировать клеем "Момент" или ему подобным.

Вместо КТ3102Б подойдет любой транзистор этой серии. Конденсатор С6 - К53-4 или любой танталовый либо оксиднополупроводниковый, подходящий по размерам и номиналу.

Литература

Сидорчук В. Электронный октан-корректор. - Радио. 1991. № 11. с. 25, 26.

Адигамов Э. Доработка октан-корректора. - Радио. 1994 № 10 с. 30, 31.

При эксплуатации автомобиля, иногда в зависимости от качества заправляемого топлива возникает необходимость подкорректировать угол опережения зажигания.

Устройство Октан-корректора:

корпус;
октан-корректор;
гайка

Как отрегулировать угол опережения зажигания?

Момент зажигания корректируется октан-корректором 2 распределителя зажигания, позволяющим уменьшать или увеличивать угол опережения зажигания. Знаки "+" (опережение) и "–" (запаздывание), нанесенные на шкале октан-корректора, указывают направление его вращения.

Корректировку угла опережения зажигания проводите на прогретом двигателе. Перед корректировкой отметьте положение средней риски октан-корректора на блоке цилиндров.

Корректировка угла по детонации

При движении по ровной дороге на прямой передаче со скоростью 50 км/ч резко нажмите на педаль акселератора. Если при этом возникает незначительная и кратковременная детонация, то угол опережения зажигания установлен правильно. При сильной детонации (раннее зажигание) ослабьте гайку 3 и поверните корпус 1 на 0,5–1 деление по часовой стрелке (на "–").

В случае отсутствия детонации (позднее зажигание) поворачивайте корпус 1 на 0,5–1 деление против часовой стрелки (на "+").