Взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения. Теория столкновения
Место столкновения. Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необходимо определить место столкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение их на дороге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные, представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованная методика по определению необходимых параметров отсутствует. Поэтому при анализе столкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило, дать не удается. Наиболее точные результаты дает совместная деятельность экспертов двух специальностей: криминалиста (трасолога) и автотехника. Однако опыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто приходится выполнять функции трасолога.
Положение места столкновения автомобилей на проезжей части иногда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется следующими причинами: стрессовым состоянием участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсутствием в зоне ДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.
Кроме того, свидетелей ДТП может не быть.
Поэтому для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные, явившиеся результатом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:
сведения о следах, оставленных транспортными средствами в зоне столкновения (следы качения, продольного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоины на покрытии от деталей транспортных средств);
данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола), скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижних частей транспортных средств при столкновении;
информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или деталями, отделившимися от транспортных средств;
характеристика повреждений, полученных транспортными средствами в процессе столкновения;
расположение транспортных средств на проезжей части после ДТП.
Рис. 7.9. Следы шин на дороге:
а-след скольжения (юза), б-след качения, в-след поперечного скольжения, г-изменение следов при поперечном столкновении, д- то же при встречном столкновении
Подробное исследование следов относится к предмету транспортной трасологии. Здесь приводятся лишь общие понятия.
Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге. Они характеризуют действительное положение транспортных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением и осмотром места ДТП такие следы обычно изменяются незначительно. Остальные признаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, а некоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времени измениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая из поврежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приезда автоинспектора на место ДТП. Наиболее характерные примеры следов шин показаны на рис. 7.9, а-в.
Место столкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встречном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются в поперечном направлении в сторону движения автомобиля (рис. 7.9, г).
При встречном столкновении следы юза могут прерваться или стать менее заметными. Если ударные нагрузки, действующие на заторможенное колесо, направлены сверху вниз, то оно может на мгновение разблоки роваться, так как сила сцепления превысит тормозную силу (рис. 7.9, д).
Р
ис.
7.10. Продольное сечение борозды на
покрытии:
а - асфальтобетонном, б - цемен-тобетонном
Если ударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинивается деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.
Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомобиля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покрытии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следы оставляют детали (подножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла, мотороллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины и борозды на покрытии начинаются с малозаметного следа, затем глубина его увеличивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается (рис. 7.10). На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пластической деформации массы.
В ряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшуюся с покрытием.
Некоторое представление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенных в процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости от формы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к ним по форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалиться на большое расстояние от места падения. Выбоина или возвышение на покрытии создает местное повышенное сопротивление перемещению предмета, способствуя его разворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторий обычно близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенных под углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки их пересечения.
После столкновения транспортных средств на дороге
в зоне ДТП почти всегда остаются сухие частицы осыпавшейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этих частиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновения детали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно с нескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места первоначального контакта автомобилей. Например, при встречном столкновении автомобилей частицы грязи могут осыпаться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтому при определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какого автомобиля и с какой детали отделилась земля. Ответ на этот вопрос, полученный с помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимное положение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.
Очень часто при столкновении автомобилей разбиваются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них или движется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, не входившие в контакт, продолжают движение по инерции в прежнем направлении и падают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы в период между происшествием и началом осмотра могут быть передвинуты от места их падения ветром, дождем, транспортными средствами или пешеходами. В результате зона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь ее составляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положение места удара невозможно.
В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своему характеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков, взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода. Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.
П
оложение
автомобилей в момент
удара. Все
многообразие столкновений транспортных
средств в зависимости от угла
ст между векторами их скоростей можно
разделить на несколько видов. При
ст
180°
столкновение называютвстречным
(рис. 7.11, / и //), а при
ст 
0,
когда автомобили движутся параллельными
или близкими к ним курсами,-попутным
(рис. 7.11, /// иIV).
При
ст 
90°
столкновение именуютперекрестным
(рис. 7.11,V), а при 0<
ст <90°
(рис. 7.11,VI)
и при 90°<
cт <180°
(рис. 7.11,VII) -косым.
Рис 7. 11. Виды столкновений
Если нагрузка действует на торцовые поверхности автомобилей (см. рис. 7.11, / и ///), то удар называют прямым; если же она приходится на боковые стороны,-скользящим (см. рис. 7.11, // иIV).
Рис 7. 12.
Определение угла
ст
Положение автомобилей в момент удара часто определяют путем следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные автомобили располагают как можно ближе друг к другу, стараясь совместить участки, контактировавшие при ударе (рис. 7.12, а). Если это не удается сделать, то автомобили располагают так, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга (рис. 7.12, б). Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, иногда вычерчивают в масштабе схемы автомобили и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения графически.
Эти методы дают хорошие результаты при
экспертизе встречных перекрестных
столкновений, когда контактирующие
участки автомобилей в процессе удара
не имеют относительного перемещения.
При косых и угловых столкновениях,
несмотря на незначительную продолжительность
удара, автомобили перемещаются друг
относительно друга. Это приводит к
проскальзыванию контактирующих
частей и дополнительным их деформациям.
В качестве примера на рис. 7.13, а показано
внецентренное столкновение легкового
и грузового автомобилей. В результате
удара в месте первоначального контакта
возникает сила Руд, которая вместе
с силой инерции дает момент, стремящийся
повернуть легковой автомобиль по
направлению движения часовой стрелки.
Автомобиль, вращаясь, последовательно
занимает положения I
...
IV
,
что приводит к возникновению обширной
зоны деформаций обоих транспортных
средств (грузовой автомобиль условно
считаем неподвижным). Если определять
угол
ст описанными выше методами (рис 7 13, б),
можно прийти к неверному выводу о том,
что автомобили в начальный момент удара
были расположены под углом около 35°.
Рис. 7.13. Внецентренное столкновение автомобилей:
а - процесс столкновения;
б -
неправильное определение угла
ст,
Рис 7.14. Повреждения поверхности автомобиля при столкновениях
а - царапины при отслоении грунтовки, б - заусенцы на задире
Иногда угол
ст определяют по фотографиям поврежденных
транспортных средств. Этот способ дает
хорошие результаты только в том случае,
когда снимки разных сторон автомобиля
сделаны под прямым углом с одного и того
же расстояния.
Представление о соотношении скоростей соударяющихся автомобилей и направлении их движения можно получить, исследовав повреждения окрашенных поверхностей и металлических деталей. Следы на поверхности поврежденного автомобиля, ширина которых больше, чем глубина, а длина больше, чем ширина, называют царапинами. Царапины идут параллельно поврежденной поверхности. Они имеют небольшие глубину и ширину вначале, расширяясь и углубляясь к концу. Если вместе с лакокрасочным покрытием повреждается грунтовка, то она отслаивается в виде широких каплеобразных царапин длиной 2-4 мм. Широкий конец капли направлен в сторону движения предмета, нанесшего царапину. В конце капли грунтовка может отслоиться, образовав поперечные трещины длиной около 1 мм (рис. 7.14,а). Повреждения, глубина которых больше их ширины, называют задирами и вмятинами. Глубина задира обычно увеличивается от его начала к концу, что позволяет определить направление движения царапавшего предмета. На поверхности задира часто остаются острые заусенцы (рис. 7.14,б), которые отогнуты в том же направлении, в котором двигался царапавший предмет.
Зная направление движения предмета, нанесшего царапину или задир (на рис. 7.14 показано стрелкой), эксперт определяет, какой из автомобилей при попутном скользящем ударе двигался с большей скоростью. У автомобиля, двигавшегося медленнее, следы царапин направлены от задней части к передней, а у обгонявшего автомобиля - в противоположную сторону.
Важную информацию о механизме ДТП может дать изучение положения автомобилей после удара. При встречном прямом столкновении скорости автомобилей взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то автомобиль, двигавшийся с меньшей скоростью, или более легкий отбрасывается назад. Иногда водитель грузового автомобиля перед столкновением не снимает ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, растерявшись, продолжает нажимать на нее. В этом случае грузовой автомобиль может протащить волоком встречный легковой автомобиль на довольно большое расстояние от места столкновения.
Скользящие столкновения сопровождаются небольшой потерей кинетической энергии при сравнительно значительных разрушениях и деформациях кузова. Если водители перед столкновением не тормозили, то они могут далеко разъехаться от места столкновения.
В момент удара автомобилей скорости u 1 иU 2 . контактирующих деталей складываются и соударяющиеся участки некоторое время движутся в направлении результирующей скоростиU 3 (рис. 7.15). В этом же направлении движутся и центры тяжести автомобилей. Хотя после прекращения действия ударных нагрузок автомобили движутся под влиянием внешних сил и в дальнейшем траектории обоих автомобилей могут измениться, однако общее направление движения центров тяжести позволяет определить положение автомобилей в момент столкновения.
Определение скорости автомобиля перед ударом Определить начальную скорость автомобиля на основании данных, содержащихся в материалах уголовного дела, обычно довольно трудно, а иногда и невозможно. Причинами этого является отсутствие универсальной методики расчета, пригодной для всех вариантов столкновений, и недостаток исходных данных. Попытки использовать коэффициент восстановления в этих случаях не
Рис. 7.16. Схемы наезда автомобиля на стоящий автомобиль:
а - оба автомобиля не заторможены;
б - оба автомобиля заторможены;
в - заторможен передний автомобиль;
г - заторможен задний автомобиль
приводят к положительным результатам, так как достоверных значений этого коэффициента при столкновении не опубликовано. При исследовании столкновений транспортных средств нельзя применять экспериментальное значение К уд , действительное для наезда автомобиля на жесткое препятствие. Процессы деформирования деталей в обоих случаях принципиально различны, соответственно различными должны быть и коэффициенты восстановления, о нем свидетельствует, например, рис. 7.6. Возможность накопить достаточную экспериментальную информацию, учитывая многообразие моделей автомобилей, их скоростей и видов столкновений, исче-зающе мала. В Японии исследователями Такеда, Сато и другими предложена эмпирическая формула для коэффициента восстановления
где U * a - скорость автомобиля, км/ч.
Однако экспериментальные точки на графике, послужившем основой для этой формулы, расположены с большим разбросом относительно аппроксимирующей кривой, и расчетные значения K уд могут отличаться от действительных в несколько раз. Поэтому формулу можно рекомендовать лишь для сугубо ориентировочных подсчетов, а не для применения в экспертной практике тем более, что она описывает ДТП с иностранными автомобилями.
Отсутствие надежной информации о коэффициенте восстановления часто вынуждает экспертов рассматривать предельный случай, считая удар абсолютно неупругим (К уд =0).
Определить параметры прямого столкновения (см. рис. 7.11, / и ///) можно лишь в том случае, если один из автомобилей до удара был неподвижным, и скорость его U 2 =0. После удара оба автомобиля перемещаются как одно целое со скоростью U" 1 (рис. 7.16).
При этом возможны различные варианты.
I.Не заторможены оба автомобиля, и после удара они катятся свободно (рис. 7.16, а) с начальной скоростьюU" 1 .
Уравнение кинетической энергии при этом
где S пн -перемещение автомобилей
после удара;
дв -коэффициент
суммарного сопротивления движению,
определяемый по формуле (3.7а).
Следовательно, U" 1 =
.
Кроме того, согласно формуле (7.2) приU
2
=0
иU" 1 =U" 2 скорость автомобиля 1 перед ударом
II.Оба автомобиля заторможены, после удара перемещаются совместно на расстояние S пн (рис. 7.16,б) с начальной скоростьюU " 1 .
Скорость автомобилей после удара U
"
1
=
.
Скорость автомобиля 1 в момент удара - формула (7.15).
Скорость автомобиля 7 в начале тормозного пути
где S ю1 - длина следа юза автомобиля 1 перед ударом.
Скорость автомобиля 1 перед началом торможения
III. Заторможен стоящий автомобиль2, автомобиль 1 не заторможен (рис. 7.16, в).
Оба автомобиля после удара перемещаются
на одно и то же расстояние S пн с
начальной скоростьюU
"
1
.
Уравнение кинетической энергии в
этом случае:(т
1
+т
2
)*(U
"
1
)
2
/2=(m
1
дв
+
m
2
x
)
gS
пн
,
откуда
IV.Стоящий автомобиль2 не заторможен. Задний автомобиль 1 перед ударом в заторможенном состоянии переместился на расстояние S ю1 . После удара перемещение автомобиля 1 равноS пн1 , а перемещение автомобиля2 - S пн2 .
Аналогично предыдущим случаям
Скорости U 1 ,U a 1 и U a определяют соответственно по формулам (7.15)-(7.17).
Применить эту методику для анализа встречного или попутного столкновения, при котором двигались оба автомобиля, возможно только, если следствием или судом установлена скорость одного из автомобилей.
При перекрестном столкновении (рис. 7.17, а) оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести в свою очередь перемещается под некоторым углом к первоначальному направлению движения. Пусть водители автомобилей 1 и2 перед столкновением тормозили, и на схеме зафиксированы тормозные следыS 1 и S 2 .
Рис 7.17. Схемы столкновения автомобилей
а - перекрестного,
б - косого
После столкновения центр тяжести автомобиля 1 переместился на расстояние S " 1 под углом Ф 1 , а центр тяжести автомобиля2 - на расстояниеS " 1 под углом Ф 2 .
Все количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением движения автомобилей 1 и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направлений не изменится, то
(
7.18.)
где U" 1 иU " 2 - скорости автомобилей 1 и2 после удара
Эти скорости можно найти. Предположив,
что кинетическая энергия каждого
автомобиля после удара Перешла в работу
трения шин по дороге во время поступательного
перемещения на расстояние S пн1 (S пн2) и поворота вокруг центра
тяжести на угол
1
(
2)
Работа трения шин на дороге при поступательном движении автомобиля 1
То же при повороте его относительно
центра тяжести на угол
1
где а
1
иb
1
-
расстояния от переднего и заднего
мостов автомобиля 1 до его центра
тяжести,R
z
1 иR
z
2
-
нормальные
реакции дороги, действующие на передний
и задний мостя автомобиля 1,
1 - угол поворота автомобиля 1,
рад
где L " - база автомобиля 1 Следовательно,
Отсюда скорость автомобиля 1 после столкновения
Точно так же находим скорость автомобиля 2 после столкновения
где L
"
и
2 - соответственно база и угол поворота
автомобиля2; а
2
и b 2 - расстояния от переднего и заднего
мостов автомобиля2
до его центра
тяжести.
Подставив эти значения в формулу (7.18), определим скорость автомобиля 1
Аналогично для автомобиля 2
Зная скорости U 1 и U 2 автомобилей непосредственно перед столкновением, можно, используя выражения (7.16) и (7.17), найти скорости в начале тормозного пути и перед торможением.
При расчетах следует иметь в виду, что расстояния (S пн1 и S пн2) и углы (Ф 1 и Ф 2) .характеризуют перемещения центров тяжести автомобилей. Расстояния S пн1 и S пн2 могут значительно отличаться от длины следов шин на покрытии. Углы Ф 1 иФ 2 также могут отличаться от углов наклона следов, оставленных шинами. Поэтому как расстояния, так и углы лучше всего определять по схеме, выполненной в масштабе с разметкой положения центра тяжести каждого автомобиля, участвовавшего в ДТП.
В практике нередки происшествия, в
процессе которых автомобили
сталкиваются под углом
ст
,
отличающимся от прямого. Последовательность
расчета таких столкновений не отличается
от изложенной выше. Только количество
движения системы нужно спроектировать
на составляющие, соответствующие
первоначальным направлениям движения
автомобилей 1 и2,
что повлечет за
собой усложнение формул (7.18) и (7.19).
Тогда, согласно рис. 7.17, б:
Скорости U" 1 иU" 2 в уравнениях (7.22) и (7.23) определяют по формулам (7.20) и (7.21). Направление отсчета углов (Ф 1 и Ф 2 показано на рис. 7.17. Обозначив правые части уравнений (7.22) и (7.23) соответственно черезА 1 иB 1 , можно найти скорости автомобилей перед ударом:
Скорости автомобилей перед перекрестным столкновением, определенные описанным способом, являются минимально возможными, так как в расчетах не учтена энергия, затраченная на вращение обоих автомобилей. Фактические скорости могут быть на 10-20% выше расчетных.
Иногда используют так называемую «приведенную» скорость автомобиля, т. е. такую скорость, при которой автомобиль, наехав на неподвижное препятствие, получает те же разрушения и деформации, что и при столкновении. Принципиальных возражений против такого параметра, естественно, нет, однако достоверные способы его определения отсутствуют.
Техническая возможность предотвратить столкновение. Ответ на вопрос о возможности предотвратить столкновение связан с определением расстояния между автомобилями в момент возникновения опасной дорожной обстановки. Установить это расстояние экспертным путем трудно, а часто и невозможно. Данные, содержащиеся в следственных документах, как правило, неполны или противоречивы. Наиболее точные данные получают путем следственного эксперимента с выездом на место ДТП.
Рассмотрим вначале попутное столкновение.
Если столкновение явилось результатом неожиданного торможения переднего автомобиля, то при исправной тормозной системе заднего автомобиля могут быть только две причины: либо опоздание водителя заднего автомобиля, либо неправильно выбранная им дистанция. При правильно выбранной дистанции и своевременном торможении заднего автомобиля столкновение, очевидно, исключается.
Если фактическая дистанция между автомобилями S ф известна, то ее сравнивают с дистанциейS б , минимально необходимой для предотвращения столкновения. Если стоп-сигнал автомобиля-лидера исправен и включается в момент нажатия водителем на тормозную педаль, то минимальная дистанция по условиям безопасности S б =U "" a (t "" 1 + t "" 2 + 0,5t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" а (t" 2 + 0,5t" 3) -(U " a ) 2 /(2 j "), где одним штрихом обозначены параметры переднего автомобиля, а двумя - заднего.
Если оба автомобиля движутся с одинаковой скоростью ИU" a =U"" a =U a , ТО S б = U a +U 2 a(1/j""-1/j")/2.
Наибольшей безопасная дистанция должна
быть при следовании грузового автомобиля
за легковым, так как при этом t
""
2
>
t
"
2
;
t
""
3
>
t
"
3
иj"
При S ф
S б можно сделать вывод о том,
что водитель заднего автомобиля имел
техническую возможность избежать
столкновения, а приS
Ф
<
S
б
-
вывод
о том, что у него такой возможности не
было.
У некоторых автомобилей момент загорания стоп-сигнала не совпадает с началом нажатия на тормозную педаль. Запаздывание может составлять 0, 5- 1, 2 с и быть одной из причин ДТП.
Предотвратить встречное столкновение водителям, движущимся по одной полосе, удается лишь в том случае, если оба успеют затормозить и остановить автомобили. Если хотя бы один из автомобилей не остановится, ДТП будет неизбежным.
Рассмотрим возможность предотвращения встречного столкновения На рис 7.18 в координатах «путь-время» показан процесс сближения двух автомобилей 1 и 2. Римскими цифрами отмечены следующие их положения
/ -в момент, когда водители могли оценить сложившуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации,
// -в моменты, когда каждый из водителей в действительности начал реагировать на возникшую опасность,
/// -в моменты, соответствующие началу образования следов, юза на покрытии (начало полного торможения),
IV- в момент столкновения автомобилей.
Цифрами V отмечены положения автомобилей, в которых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная версия).
Рис 7.18. График движения автомобиля при встречном столкновении
Расстояние между автомобилями в момент возникновения опасной обстановки 5в. Участок //-/// соответствует движению автомобилей с постоянными скоростями за суммарное время Т 1 (Т 2 ). РасстоянияS a 1 иS a 2 , отделявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как их начальные скоростиU a 1 иU a 2 .
Очевидное условие возможности предотвратить столкновение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств:
S в =S а1 +
S а2
Sо 1 +Sо 2 ,
где индексы 1 и 2 относятся к соответствующим
автомобилям. Для реализации этого
условия водители должны одновременно
реагировать на возникшую опасность для
движения и без промедления начать
экстренное торможение. Однако, как
показывает экспертная практика, такое
случается редко. Обычно водители
некоторое время продолжают сближаться,
не снижая скорости, и тормозят со
значительным опозданием, когда
столкновение невозможно предотвратить.
Особенно часты такие ДТП в ночное время,
когда один из водителей выезжает на
левую сторону дороги, а недостаточная
освещенность затрудняет определение
расстояний и распознавание транспортных
средств.
Для установления причинной связи между действиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя? Другими словами, произошло ли столкновение автомобилей, если бы один из водителей реагировал на опасность своевременно и затормозил раньше, чем он это сделал в действительности, а другой водитель действовал так же, как в ходе ДТП. Для ответа на этот вопрос определяют положение в момент остановки одного из автомобилей, например первого, при условии, что его водитель своевременно реагировал бы на опасную обстановку. После этого находят положение второго автомобиля в момент остановки, если бы он не был задержан при столкновении.
Условие возможности предотвратить столкновение для водителя автомобиля 1
для водителя автомобиля 2
где S пн1 и S пн2 - расстояния, на которые переместились бы автомобили от места столкновения до остановки, если бы не были задержаны.
Примерная последовательность расчета при оценке действий водителя автомобиля 1 такова.
1.Скорость второго автомобиля в момент начала полного торможения
где t "" 3 - время нарастания замедления автомобиля2; j " - установившееся замедление того же автомобиля.
2.Путь полного торможения второго автомобиляS " 4 = U 2 ю2 /(2 j "").
3.Расстояние, на которое переместился бы второй автомобиль до остановки от места наезда, если бы не произошло столкновения,
где S ю2 - длина следа юза, оставленного на покрытии вторым автомобилем перед местом столкновения.
4.Остановочный путь первого автомобиляSo 1 = T"U а1 .+U 2 a1/(2j").
5.Условие возможности
для водителя первого автомобиля
предотвратить столкновение, несмотря
на несвоевременное торможение второго
водителя:S a 1
So 1 +S пн2 .
Если это условие соблюдено, то водитель первого автомобиля имел техническую возможность при своевременном реагировании на появление встречного автомобиля остановиться на расстоянии, исключавшем столкновение.
В такой же последовательности определяют, была ли такая возможность у водителя второго автомобиля.
Пример. На дороге шириной 4, 5 м произошло встречное столкновение двух автомобилей: грузового ЗИЛ-130-76 и легкового ГАЗ-3102 «Волга». Как установлено следствием, скорость автомобиля ЗИЛ-130-76 была примерно 15 м/с, а скорость автомобиля ГАЗ-3102 - 25 м/с.
При осмотре места ДТП зафиксированы тормозные следы. Задними шинами грузового автомобиля оставлен след юза длиной 16 м, а задними шинами легкового автомобиля - след юза длиной 22 м. В результате следственного эксперимента с выездом на место ДТП установлено, что в тот момент, когда каждый из водителей имел техническую возможность обнаружить встречный автомобиль и оценить дорожную обстановку как опасную, расстояние между автомобилями было около 200 м. При этом автомобиль ЗИЛ-130-76 находился от места столкновения на удалении примерно 80 м, а автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»-на удалении около 120 м.
Данные, необходимые для расчета:
автомобиль ЗИЛ-130-76 T"=1, 4 с; t" 3 =0,4 с; j"=4,0 м/с 2 ;
автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» T"=1, 0 с; t "" 3 =0,2 с; j""=5, 0 м/с 2 .
Определить наличие технической возможности предотвратить столкновение автомобилей у каждого из водителей.
Решение.
1. Остановочные пути автомобиля ЗИЛ-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 м; автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92, 5 м.
2.
Условие возможности предотвратить
столкновение: So 1 +
So 2 =
49,5+92,5= 142,0 м; 142,0
Сумма остановочных
путей обоих автомобилей меньше расстояний,
отделявших их от места предстоящего
столкновения. Следовательно, если бы
оба водителя правильно оценили создавшуюся
дорожную обстановку и одновременно
приняли правильное решение, то
столкновения удалось бы избежать.
После остановки автомобилей между ними
оставалось бы расстояние около 58 м:
S=
(80+ 120)- (49, 5+ 92, 5) =58 м.
Определим, какой из водителей имел техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя. Вначале возможные действия водителя ЗИЛ-130-76.
3. Скорость автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» в момент начала полного торможения U ю2 = 25- 0,5 *0,2* 5, 0 =24, 5 м/с.
4. Путь полного торможения автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 м.
5. Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» от места столкновения в заторможенном состоянии при отсутствии столкновения S пн2 = 60,0 -22, 0 ==38, 0 м.
6. Условие возможности для водителя ЗИЛ-130-76 предотвратить столкновение: So 1 + S пн2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 м.
Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 даже при своевременном реагировании на появление автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» не имел технической возможности предотвратить столкновение.
7. Аналогичные расчеты проводим применительно к водителю автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»:
Как показали расчеты, водитель автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» имел реальную техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на то, что водитель ЗИЛ-130-76 опоздал с началом экстренного торможения
Таким образом, хотя оба водителя несвоевременно реагировали на появление опасности и оба затормозили с некоторым опозданием, но только один из них в создавшейся обстановке располагал возможностью предотвратить столкновение, а второй - такой возможности не имел. Чтобы объяснить полученный вывод, определим перемещение каждого автомобиля за время, просроченное его водителем.
Перемещение автомобиля ЗИЛ-130-76
Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»
Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» за время запаздывания водителя (65, 5 м) примерно в 1, 5 раза больше перемещения автомобиля ЗИЛ-130-76 (41, 0 м). Поэтому его водитель имел техническую возможность избежать наезда. Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 не имел такой возможности.
Рассматривая способы предотвратить перекрестное столкновение так же, как и выше, устанавливают, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, когда возникла объективная возможность обнаружить опасность столкновения. Водитель, пользующийся преимущественным правом на движение, должен принимать необходимые меры безопасности с момента, когда он может определить, что другое транспортное средство при дальнейшем движении может оказаться на полосе следования его автомобиля. Момент возникновения опасной обстановки должен быть определен следствием или судом, так как при субъективном определении этого момента возможны разноречивые толкования и существенные ошибки. Так, например, в некоторых методических источниках встречается указание, что опасная обстановка возникает в момент, когда водитель автомобиля можеть обнаружить другое транспортное средство на таком расстоянии, на котором его водитель уже не может остановиться, чтобы уступить дорогу (т. е. когда другое транспортное средство приблизилось на расстояние, равное тормозному следу). Для практической реализации этого положения водитель должен точно определить скорость приближающегося транспортного средства, его тормозные свойства и качество дороги, вычислить длину тормозного пути и сравнить ее с фактической дистанцией, наблюдаемой им. Нереальность подобной операции очевидна.
При анализе столкновений на закрытых перекрестках учитывают ограничение обзорности, применяя методику расчета удаления, аналогичную описанной в гл. 5.
Контрольные вопросы
1. Что такое коэффициент восстановления? Как он характеризует
процесс удара?
2. Опишите центральный и внецентренный удары.
3. Как изменяется скорость автомобиля при его наезде на жесткое неподвижное препятствие?
4. Как определить начальную скорость автомобиля перед наездом его на неподвижное препятствие: а - при центральном ударе; б - при внецентренном ударе?
5. В какой последовательности анализируют столкновение автомобилей?
6. Как определить возможность предотвратить попутное столкновение (встречное столкновение)?
Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой можно определить местоположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно определено это место.
Для определения или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту нужны такие объективные данные:
Про следы, оставленные ТС на месте происшествия, об их характере, расположение, протяженность;
Про следы (трассы), оставленные отброшенными при столкновении объектами: частями ТС, отделившихся при ударе, грузом, который выпал и т.д.;
Про расположение участков скопления мелких частиц, которые отделились от ТС: земли, грязь, осколки стекла, участки разбрызгивания жидкостей;
Про расположение после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;
Про повреждение ТС.
В большинстве случаев эксперт располагает только некоторыми из перечисленных данных.
Следует отметить, что, насколько добросовестно бы не фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, которые не имеют опыта проведения автотехнических экспертиз (или не знают методики экспертного исследования), все же упущений не избежать, и они часто являются причиной невозможности определения места столкновения. Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста.
При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь нужно фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы шин, оставшиеся при проезде по лужам или выезде с обочин, участки обсыпанной земле во время дождя. Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.
Определение места столкновения по следам транспортных средств
Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:
Резкое отклонение следа колеса от начального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по его переднему колесу;
Поперечное смещение следа, возникающего при центральном ударе и неизменном положении передних колес. При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении - эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;
Следы бокового сдвига незаблокированных колес образуются в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота его передних колес. Как правило, такие следы малозаметны.
Прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения из-за резкого увеличения нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва от поверхности дороги;
След юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинил его (иногда только на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след, исходя из расположения ТС после происшествия;
Следы трения деталей ТС по покрытию при разрушении его ходовой части (при отрывании колеса, разрушении подвески). Начинаются преимущественно возле места столкновения;
Следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, учитывая взаимное расположение ТС в момент столкновения и расположение на них деталей, которые оставили следы на дороге.
В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре места происшествия часто их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно). Поэтому в тех случаях, когда точное определение расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо провести экспертное исследование места происшествия.
Определение места столкновения по трассам, оставленными отброшенными объектами
В некоторых случаях место столкновения можно определить по направлению трасс, оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные ямы на дороге, оставленные частями ТС, мотоциклами, велосипедами или грузом, который упал, а также следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС, в момент удара. Кроме этого, на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, почве, грязи, пыли.
Сначала объекты, которые отбрасываются, движутся прямолинейно от места их отделение от ТС. Впоследствии в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги может происходить отклонение от первоначального направления движения. При чистом скольжении, по ровному участку, движение объектов остается практически прямолинейным к остановке. При перекатывания в процессе передвижения, направление движения по мере снижения скорости может изменяться. Поэтому место столкновения ТС можно определить по следам отброшенных объектов, если есть признаки того, что эти объекты двигались прямолинейно или просматривается траектория их движения.
Для определения местоположения ТС в момент столкновения по следам отброшенных объектов в сторону вероятного места столкновения следует провести линии - продолжение направлении этих следов. Место пересечения этих линий соответствует месту удара (место отделения от ТС объектов, оставивших следы).
Чем больше зафиксировано следов, оставленных отброшенными объектами, тем точнее можно указать место столкновения, поскольку появляется возможность выбрать наиболее информативные следы, отбросив те из них, которые могли отклоняться от направления на место столкновения (например, при перекатывании объектов, что их оставили, при движении объектов через неровности, при расположении начала следа на большом расстоянии.
Определение места столкновения по расположению объектов, отделившихся от транспортных средств
Выяснить место столкновения ТС по расположению любых частей невозможно, поскольку их перемещение после отделения от ТС зависит от многих факторов, которые нельзя не учесть. Участок размещения максимального числа отброшенных при столкновении частей может только приблизительно указывать на место столкновения. Причем, если место столкновения определяется по ширине дороги, нужно учесть все обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей в поперечном направлении.
Достаточно точное место столкновения определяется по расположению земли, которая осыпалась с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли осыпаются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.
Наибольшее количество земли отделяется от деформированных частей (поверхностей крыльев, брызговиков, дна кузова), но при сильном загрязнении автомобиля земля может осыпаться и с других участков. Поэтому важно определить, не только с какого именно ТС осыпалась земля, но и с каких именно его частей. Это позволяет точнее указать место столкновения. При этом следует учитывать границы участков осыпания мельчайших частиц земли и пыли, поскольку крупные частицы могут смещаться дальше по инерции.
Место столкновения можно определить по расположению участков рассеяния обломков. В момент удара осколки стекла и пластмассовых деталей разлетаются в разные стороны. Определить с достаточной точностью влияние всех факторов на перемещение обломков сложно, поэтому указать место удара лишь по расположению участка рассеивания (особенно при значительных ее размерах) можно приблизительно.
При определении места столкновения по расположению обломков в продольном направлении следует учитывать, что обломки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайший край которого проходит от места удара на расстоянии, близком к месту их передвижения в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние можно определить по формуле:
где,
Vа - скорость ТС в момент разрушения стекла, км / ч;
h - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.
Как правило, ближе всего к месту удара лежат мельчайшие осколки, обломки больших размеров могут перемещаться гораздо дальше, двигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.
По расположению мелких обломков место столкновения точнее определяется на мокрой, грязной, грунтовой дороге или на дороге со щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких обломков по поверхности дороги затруднено.
При встречных столкновениях место удара в продольном направлении мож но пример но определить, исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекла, отвергнутого от каждого из ТС, столкнувшихся в направлении его движения. При аналогичном характере разрушения однотипного стекла максимальная дальность отбрасывания обломков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадрату скоростей движения ТС в момент столкновения (рис.1). Поэтому место столкновения будет находиться на таком расстоянии от дальней границы участка рассеивания осколков стекла первого ТС:
где S - полная расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;
V1, V2 - скорости движения ТС в момент столкновения.
Рисунок 1. Определение места столкновения по дальности рассеивания обломков стекла
Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.
По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда расс
еяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).
Определение места столкновения по конечному расположению транспортных средств
Направление движения и расстояние, на которое перемещаются ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств - скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению т.д. Поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения ТС от величин, определяющих эти обстоятельства очень сложная. Подстановка в расчете формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к неправильным выводам. Определить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Отсюда следует, что на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения можно указать только в некоторых случаях.
Рисунок 2. Определение места столкновения по конечному расположению ТС.
1 - ТС в момент столкновения; 2 - ТС после удара
При проведении экспертиз по делам о часто ставится вопрос о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигавшихся параллельными направлениям. Для решения этого вопроса необходимо точно определить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах на дороге можно выяснить по расположению ТС после происшествия.
Наиболее точно место столкновения определяется в тех случаях, когда после удара ТС продолжают контактировать (или расходятся на незначительное расстояние). Поперечное смещение ТС от места столкновения происходит тогда вследствие их поворота вокруг центра тяжести. Величины перемещения ТС примерно обратно пропорциональным величинам массы (или силы тяжести), тогда для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться такой формулой:
где,
Y к - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечная), измеренная в поперечном направлении, м;
Yo - расстояние между центрами тяжести ТС в момент происшествия, измеренная в поперечном направлении, м;
G 1 и G 2 - массы ТС, кг.
Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств
Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет определить взаимное расположение в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из ТС, столкнувшихся в момент удара, то по повреждениям определяется месторасположение второго ТС и точка, в которой произошел их первоначальный контакт. Во многих случаях это создает возможность определить, на какой стороне дороги произошло столкновение.
Если известно только расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно определить направление удара и вероятное смещение ТС после столкновения. Наиболее точно место столкновения можно определить, когда расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.
При столкновениях, произошедших вследствие внезапного поворота влево одного из ТС, можно определить крайнее правое положение этого ТС в момент удара, исходя из возможности выполнения маневра при определенных условиях сцепления. В ряде случаев это дает возможность выяснить, на какой стороне произошло столкновение, если по деформации определено, под каким углом нанесен удар.
Характеристика повреждений транспортных средств
При столкновении транспортных средств главной задачей экспертного исследования является определение механизма столкновения, а также определение расположения места столкновения ТС относительно границ проезжей части и осевой. При установке механизма столкновения изучаются повреждения на автомобилях (при проведении транспортно-трассологической экспертиз), а основными при установлении места столкновения есть следы, зафиксированные в схеме ДТП. Все следы, подлежащих экспертному анализу можно условно разделить на две группы - это следы в виде повреждений на транспортных средствах, и следы, оставленные ТС на других объектах (проезжей части, на элементах дороги и т. п.).
Все следы в трасологии классифицируются как:
Объемные, имеющие три измерения (длина, глубина, ширина);
Поверхностные, двумерные;
Видимые невооруженным глазом;
Невидимые;
Локальные:
Периферийные, находящихся за зоной влияния и образованные остаточной деформацией;
Точечные и линейные.
Положительные и отрицательные;
Наслоения и отслоения.
В транспортной трасологии следы столкновения ТС, классификация которых приведена ранее имеют 9 названий, принятых для описания повреждений при проведении транспортно-трассологической экспертиз:
1. Вмятина - это повреждения разной формы и размеров, характеризующееся вдавленностью следовоспринимающей поверхности и появляются вследствие ее остаточной деформации;
2. Заусеницы - это следы скольжения с поднятыми кусочками, частями следовоспринимающей поверхности образуется при контакте твердой поверхности частиц одного ТС с менее жесткой поверхностью другого ТС.
3. Пробой - сквозное повреждение размером более 10 мм (употребляется как при исследовании шин, так и для описания повреждений на частях ТС).
4. Прокол - сквозное повреждение до 10 мм (употребляется только при исследовании шин.
5. Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины и без снятия поверхностного слоя материала (несмотря на лакокрасочное покрытие).
6. Наслоение - связано с процессом следообразования и переносом материала с одного объекта на другой.
7. Отслоение - отделение частиц, кусочков металла, других веществ с поверхности объекта.
8. Соскоб - отсутствие кусочков верхнего слоя следовосприниающего материала, вызванная действием острорежущей кромки другого объекта.
9. Прижатие - придавливание потерпевшего транспортным средством к другому объекту или между частями самого транспортного средства (употребляется при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз).
К наиболее информативным признакам, указывающим на расположение места столкновения, принадлежат следы перемещения транспортных средств до столкновения. Такие следы могут быть следами торможения, качения, бокового сдвига, пробуксовки и т.д. При этом установление места столкновения следами перемещения автомобилей требует исследований как характера их расположения, так и принадлежности конкретному автомобилю и даже колесу. Так, если на схеме, на проезжей части отображен след торможения, который сначала был направлен прямо, а потом резко отклонился в сторону, то место отклонение следов указывает на то, что в процессе движения автомобиля на него влияла ударная нагрузка, что и привело к отклонению движения автомобиля. Возникновение ударной нагрузки является фактом взаимодействия автомобилей при столкновении. Поэтому, при определении места столкновения, учитывается как место изменения направления следов торможения, так и расположение места первичного контакта в самом автомобиле, который устанавливается при определении механизма столкновения.
Следы бокового сдвига также указывают на то, что их образование вызвано столкновением автомобилей, и при установлении принадлежности определенных следов конкретным колесам механизма столкновения, определяется место столкновения.
К следовой информации, указывающей на расположение места столкновения, принадлежат следы в виде осыпи земли или грязи с нижних частей ТС при столкновении, а также следы в виде царапин, заусениц, выбоин на дороге, оставленных деформированными частями ТС после столкновения. В таком случае при установлении места столкновения необходимо сначала установить, какой именно части и каким автомобилем были оставлены эти следы на дороге. Устанавливается это при экспертном обзоре поврежденных автомобилей. При этом также учитывается механизм столкновения, то есть возможность перемещения автомобиля, который оставил след на дороге от непосредственного места столкновения. Чаще всего в схеме ДТП есть, только осыпь осколков стекол мелких деталей из автомобилей который, к тому же занимает обе полосы движения. В соответствии с методическими рекомендациями, осыпь осколков стекол и других мелких деталей автомобилей, отделившихся при их столкновении, указывают лишь на зону, в которой располагалось место столкновения, а не на само это место. Поэтому определение координат места столкновения по расположению осыпи осколков стекол, а также сыпучих грузов в таком случае может быть сделано методом исключения территорий. Суть такого метода заключается в том, что зона осыпи сначала делится на два участка и с учетом исследования механизма столкновения, конечного положения ТС, а также других следов перемещения ТС, самостоятельно не несут информативных признаков расположения места столкновения, исключается один из участков. Затем оставшийся участок снова делится на две зоны и т.д.
При применении этого метода целесообразно использовать натурное моделирование в месте ДТП или плоскостное моделирование в масштабной схеме.
При установке механизма столкновения ТС, как отмечалось, является следовая информация в виде повреждений на самих транспортных средствах. При этом в транспортной трасологии отсутствует разграничение объектов на следообразующиеи и следовоспринимающие, потому что любой участок повреждения одновременно является как следообразующими, так и следовоспринимающим. В экспертной практике установление механизма столкновения по повреждениям на автомобилях состоит из следующих этапов исследования: раздельное исследование, сравнительное исследование и натуральное сопоставление ТС. При этом, если первые два этапа являются обязательными, без которых установка механизма столкновения невозможно, то третий этап не всегда можно осуществить, а невозможность его проведения не зависит от эксперта. В этом случае эксперт должен провести моделирование, основанное на первых двух этапах исследования. Необходимо указать на еще один вид следовой информации, исследуемой экспертами при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз. Этими следами есть следы на одежде пострадавшего, а также следы в виде телесных повреждений на теле пострадавшего. Исследование таких следов в совокупности со следами на ТС позволяет установить механизм наезда автомобиля на пешехода.
Наиболее сложным исследованиям следует считать исследования по определению личности того, кто управлял автомобилем в момент ДТП. В этом случае подвергаются исследованию следы на дороге, следы на транспортном средстве, а также следы на телах людей, находившихся в салоне автомобиля в момент происшествия.
Анализируя изложенное, следует указать, что оценка следовой информации в каждом конкретном случае индивидуальна и не может быть раз и навсегда устоявшейся методикой, а требует от эксперта абстрактного мышления, охватывающего всю гамму следов, а также учета описанных оценочных признаков в следах.
Приложение
Примеры характерного взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения (в зависимости от угла между векторами их скоростей):
1. Продольное, встречное, прямое, блокирующее, центральное, переднее.
2. Продольное, попутное, прямое, блокирующее, центральное, заднее.
3. Продольное, встречное, прямое, касательное, эксцентричное, боковое.
4. Продольное, попутное, параллельное, касательное, эксцентричное, боковое.
5. Перекрестное, поперечное, перпендикулярное, блокирующее, центральное, левое.
6. Перекрестное, попутное, косое, скользящее, эксцентричное, левое.
7. Перекрестное, встречный, косое, скользящее, эксцентричное, левое.
По статистическим данным самым распространенным видом ДТП является столкновение. В связи с этим предлагаем подробно рассмотреть современную классификацию видов столкновений ТС, отвечающую потребностям транснортно-трасологической экспертизы, которая должна способствовать систематизации методов и наиболее полной разработке методики экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения транспортных средств.
Основным требованием, предъявляемым к любой классификации, помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных - в одну и ту же группу.
Основополагающими компонентами данной классификации являются понятия, систематизированные и изложенные Н. М. Кристи совместно с группой авторов .
Классификационные признаки, определяющие механизм столкновения транспортных средств, подразделяются на две основные группы: признаки, общие для столкновения двух транспортных средств в целом, и признаки, относящиеся отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.
К общим признакам принадлежат следующие.
I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения, которая может быть установлена но следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.
- 1) продольное - столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол + равен 0 или 180°);
- 2) перекрестное - столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол не равен 0, 180°).
II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения.
По этому признаку столкновения подразделяются на следующие три группы:
- 1) встречное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол > 90°,
- 2) попутное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол 270°);
- 3) поперечное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90°, 270°).
Если угол настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния па механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.
III. Относительное расположение направлений продольных осей: ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.
По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:
- 1) прямое - столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол равен 0, 90°);
- 2) косое - столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол не равен 0, 90°).
IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта. По этому признаку столкновения ТС подразделяются на три группы:
1) блокирующее - столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки).
Признаками блокирующего столкновения являются наличие следов на контактировавших участках (отпечатков отдельных деталей одного ТС на поверхностях другого) и большая глубина взаимного внедрения на ограниченном участке.
Угол разворота за время контактирования, как правило, невелик, если незначительно относительное перемещение ТС в процессе взаимного контактирования, при низкой скорости сближения и блокирующих столкновениях, а также при незначительной эксцентричности удара;
2) скользящее - столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы.
При скользящих столкновениях, когда перемещение ТС в процессе взаимного контактирования велико, и при резко эксцентричном ударе угол разворота к моменту выхода ТС из контакта друг с другом может быть существенным. Влияние вида ТС на его разворот в процессе столкновения связано с массой ТС и его габаритами: чем больше масса и габариты (и, следовательно, момент инерции относительно центра тяжести), тем меньше угол разворота ТС к моменту выхода его из контакта с другим ТС;
3) касательное - столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.
К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно для каждого из двух ТС, относятся также следующие.
V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:
- 1) центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС;
- 2) эксцентричное - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.
VI. Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения а 0) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения. По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:
- 1) переднее (лобовое) - столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены в передних частях;
- 2) переднее угловое правое и 3) переднее угловое левое столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;
- 4) боковое правое и 5) боковое левое - столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;
- 6) заднее угловое правое и 7) заднее угловое левое - столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;
- 8) заднее - столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.
Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух транспортных средств и определить характеристику любого столкновения.
Дорожно-транспортное происшествие является сложным познавательным объектом экспертного исследования. Исходя из вышеприведенной классификации очевидно, что система признаков того или иного столкновения в своей совокупности представляется сложным процессом механизма ДТП. В связи с этим мы посчитали необходимым включить в данную классификацию два критерия, являющиеся «итоговыми» в оценке механизма столкновения, - это типичное (простое) столкновение и нетипичное (сложное) столкновение.
Типичное столкновение - такое ДТП, в котором преобладают общие, часто повторяющиеся признаки и которое характеризуется очевидностью совершенного происшествия, присутствием всех автомобилей участвовавших в ДТП, незначительным количеством ТС.
Нетипичное столкновение - это такое ДТП, в котором задействовано значительное количество транспортных средств, с участием пешехода(ов), процесс совершенного происшествия носит многоступенчатый, неочевидный характер, распознание которого требует высокой квалификации и специальных познаний в нескольких научных отраслях. Нередко сложность ДТП выражается в том, что транспортное средство, совершившее столкновение, скрылось с места происшествия .
Анализ литературы показывает, что происшествие (преступление) принято считать неочевидным, если на момент возбуждения уголовного дела неизвестно лицо, его совершившее, и для установления и задержания этого лица необходимо проведение следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий.
Сложным ДТП является в тех случаях, когда оно связано с построением нескольких мысленных вероятностных моделей. Сложность ДТП зависит от количества ее структурных элементов, связей между ними. Если для распознавания ДТП достаточно построение ее однозначной мысленной модели, то какая ситуация будет простой.
В процессе ДТП образуются следы и повреждения весьма разнообразного характера. При этом прослеживается определенная закономерность их отображения, обусловленная механизмом дорожно-транспортного происшествия.
- Кристи Н. М., Тишин В. С. Транспортно-трасологическая экспертизапо делам о дорожно-транспортных происшествиях. Диагностические исследования. Часть 2: методич. пособие для экспертов, следователей и судей / под ред.Ю. Г. Корухова. М.: Библиотека эксперта, 2006. С. 3-7.
- Беляев М. В., Бушуев В. В., Демин К. В. Трасология и трасологическая экспертиза. Частная методика преподавания по специальности 031003.65 Судебная экспертиза: учебно-методич. пособие. М. : Изд-во Московского университета МВДРоссии, 2013. С. 96-102.
Экспертное исследование следов и повреждений на TC позволяет установить обстоятельства, определяющие вторую стадию механизма столкновения - процесс взаимодействия при контактировании.
Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС, являются:
1) установление угла взаимного расположения TC в момент столкновения;
2) определение точки первоначального контакта на ТС.
Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение TC в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;
3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса - направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения TC после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;
4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения TC перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения TC в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.
Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждений отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с TC путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами.
Определение угла взаимного расположения TC Oo по деформациям и следам на TC с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения TC в местах их контакта падает до нуля, т. е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации.
Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси TC не успевают заметно изменить своего направления. Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси TC будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта.
Следовательно, для установления угла ао необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих TC (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС.
Расположение участков на частях ТС, смещенных, сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол ао, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на TC в момент завершения деформации при ударе.
Угол взаимного расположения ао находится несколькими способами.
Определение угла ао при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на TC две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают TC так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Схема определения угла взаимного расположения TC при столкновении по двум парам контактировавших участков
При непосредственном сопоставлении TC легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.
Способ измерения угла O 0 зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.
Определение угла ао по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка.
Нередко после столкновения на одном из TC остаются четкие отпечатки частей другого - ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.
Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном TC и плоскости его отпечатка на другом (углы Xi и х?) от направления продольных осей ТС, определим угол по формуле
где- угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.
Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.
Определение угла ао по расположению двух пар контактировавших участков. В тех
случаях, когда на деформированных частях TC отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти, по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.
Замерив углы отклонения от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом TCl, угол ао определим по той же формуле, что и в предыдущем
случае.
Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара TC разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, TC успевает за время деформации развернуться на (некоторый угол Да, который может быть учтен, если требуется высокая точность определения угла ао.
Приближенно величина поправки Да может быть определена путем следующего расчета:
Эта формула приближенная; она выведена из условий равномерного снижения до нуля относительной скорости сближения центров тяжести TC при столкновении и равномерного уменьшения до нуля угловой скорости TC к моменту остановки. Однако эти допущения не могут дать существенной погрешности при подсчете значения угла а 0 .
Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении TC могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы Да нужно определять для обоих TC и поправка равна сумме этих углов.
При развороте TC одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.
При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол Да определяется только для более легкого ТС.
Относительную скорость (скорость встречи V 0) проще всего определить графоаналитическим путем, построив треугольник по двум сторонам и углу между ними (см. рис. 1.3). Можно определить ее и с помощью расчетов:
Пример. В результате удара левая фара автомобиля № 1 была развернута влево под углом к продольной оси. Отпечаток фары на облицовке радиатора автомобиля № 2 развернут вправо на угол
Скорости автомобилей перед столкновением
Взаимное внедрение автомобилей в направлении удара 0,8 м.
После удара автомобиль № 1 сместился без разворота, автомобиль № 2 развернулся на угол її 2= 180°, продвинувшись к месту остановки нКоэффициент сцепления
Происшествия и аварии, к сожалению, случаются в наше время очень часто. Это происходит из-за большого числа автомобилей, неопытности водителей, внешних причин и других факторов. Поэтому сегодня мы поговорим про понятие, анализ, классификацию, основные и иные виды на автомобильном транспорте, их характеристику, причины возникновения, последствия и виды ответственности.
Традиционное деление ДТП по видам
Итак, на сколько видов подразделяются ДТП и как их классифицируют? Различают следующие виды ДТП.
3 главных фактора ДТП
Столкновение
Этот вид ДТП, столкновение, один из распространенных случаев аварий. Механическое транспортное средство при таком ДТП сталкивается с другим МТС, с животным или с .
Столкновения двух МТС бывают следующими.
- Лобовые.
- Задние.
- Боковые.
- Касательные.
Важно знать:
- Самыми опасными из них являются лобовые. Чаще всего они случаются из-за движения.
- В заднем столкновении может участвовать несколько машин. Самая распространенная причина — .
- Боковые столкновения считаются не такими опасными, но встречаются очень часто. Обычно случаются на перекрестках из-за .
- Касательные столкновения бывают из-за невнимательности при . Из всех видов эти аварии наименее опасные.
При этом:
- В столкновениях с железнодорожным транспортом в подавляющем большинстве виноват водитель автомобиля. Такие аварии почти всегда бывают с летальными исходами, ведь машинист не имеет возможности остановить состав.
- Столкновения с животными чаще всего происходит за городом в темное время. В этих авариях машина может получить сильнейшие повреждения, иногда невосстановимые.
Более подробно о классических видах ДТП расскажет специалист в данном видео:
Наезд
В зависимости от объекта бывает следующих видов.
- . Транспортное средство, находящееся в движении, наезжает на человека на проезжей части или тротуаре.
- На препятствие. При этом столкновение происходит с неподвижным предметом.
- На велосипедиста.
- На стоящее МТС.
- На гужевой транспорт. Автомобиль наехал на упряжное животное или на его повозку.
Наезды случаются по невнимательности как водителей, так и пешеходов и велосипедистов. Ухудшается ситуация с наездами в условиях плохой видимости.
Теперь погорим про опрокидывание как вид ДТП.
Опрокидывание
Чаще бывает на загородных трассах, где разрешена высокая . Эти аварии непредсказуемые. У пассажиров, в особенности , в результате удара машины могут быть сильные травмы, вплоть до летальных.
К тому же, возможно возгорание автомобиля. Урон от таких аварий значительный, часто машина уже не подлежит восстановлению.
О причинах образования разных видов ДТП расскажет специалист в видео ниже:
Падение
Падение с путепроводов и мостов происходит в результате форс-мажора, и в результате того, что водитель не справляется с управлением. Как правило, водитель (в состоянии алкогольного или наркотического опьянения). В таких авариях, даже при падениях с небольших высот, редко остаются в живых. Эти ДТП характеризуются тяжелыми последствиями, потому что погибнуть могут и случайные люди, оказавшие в месте падения.
Падение грузов может стать причиной . Грузы, которые плохо закреплены, представляют угрозу безопасности дорожного движения. Особое коварство являет внезапность ситуации. Груз падает с машины, едущей впереди, а водитель автомобиля, следующего сзади, просто не успевает среагировать.
Про виды травм и повреждений автомобиля при ДТП и подробную классификацию читайте ниже. Про виды топографического анализа ДТП мы рассказывали отдельно.
Статистика по разным видам ДТП
